mental
_conceptual
inventar
_cosas nuevas
__la palabra inGeniero, procede de INGENIO, del latín «inGenium», asociada a la capacidad mental para razonar e INVENTAR cosas NUEVAS.
_inGarDi reserva este ESPACIO para ir colgado algunas de los «inGenios» de corte TEÓRICO que surgen de nuestra cabeza relacionadas con el campo de la _inGeniería_arquitectura_Diseño
_adecuación
ZONA RENFE
_adecuación zona RENFE_OI-2
_desde que la ciudad de ALICANTE cambió su tamaño inicial y empezó a crecer hacia los ensanches, la estación de FERROCARRIL conocida como de «Madrid» o MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), dejó de estar en el exterior de la ciudad para quedar embebida dentro de la creciente trama urbana.
_dicha INFRAESTRUCTURA condicionó entonces el desarrollo urbanístico radial de ALICANTE, generando una cicatriz lineal totalmente infranqueable, lo que creó una división física entre los barrios colindantes a la misma, derivando en una división social y humana entre los mismos, debida a la NULA permeabilidad transversal.
_la pieza ferroviaria, se asumió como un ESPACIO exento a la ciudad, SIN INTEGRAR, al que incluso se le dió la espalda cuando se fueron consolidando los edificios del perímetro, dejando las MEDIANERAS de los mismos de cara a la infraestructura.
_todo su entorno, ya entonces, generó una serie de espacios RESIDUALES, tramos de viario sin ejecutar, manzanas de viviendas sin consolidar, focos de suciedad e inseguridad y elementos que sólo transfieren una sensación de ABANDONO al núcleo urbano en el que se encuentra.
_transcurridos un número considerable de AÑOS desde que el acceso ferroviario a la ciudad generase la CICATRIZ URBANA, sigue generando gran CONTROVERSIA y polémica en los distintos FOROS, tanto TÉCNICOS como POLÍTICOS y VECINALES.
_muchos han sido y son los PROYECTOS e IDEAS que han querido modificar el CARÁCTER de dicha pieza aislada. Muchas propuestas desestimadas. VARIABLES aun sin resolver, como el soterramiento o no de la playa de vías y el edificio principal. La DEMOLICIÓN y SUSTITUCIÓN del mismo por otro más actual. La ELIMINACIÓN de las infraestructuras derivadas de la pieza principal, como el conocido como «PUENTE ROJO», la ejecución o no de EDIFICIOS, la CREACIÓN o no de un gran PARQUE CENTRAL,…
_dentro del PGOU de ALICANTE, dicha pieza está nombrada como OI-2, y continúa sin definición pormenorizada.
_la propuesta INICIAL: adecuación integral
_La Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana define las Áreas de Oportunidad como “aquellas cuyo desarrollo está hipotecado por usos urbanos o infraestructuras obsoletas y de escasa viabilidad, pero que poseen una elevada renta de situación que le permiten ser soporte de actuaciones estratégicas para cualificar el territorio”
_para la realización de esta PROPUESTA inicial, se parte de la HIPÓTESIS del SOTERRAMIENTO INTEGRAL, y de la implantación en dicha zona de la ESTACIÓN INTERMODAL.
COMO solución a los terrenos liberados, se realiza una ORDENACIÓN del tejido urbano, actualmente disgregado y sesgado por el ferrocarril, consiguiendo unir de forma peatonal y rodada los barrios colindantes al mismo. Se da acceso a través de la nueva superficie al transporte público metropolitano, para así suprimirlo del resto del viario urbano, generando así una descarga de la congestión circulatoria existente e inducida por el NODO intermodal.
en PRO de mejorar la CALIDAD urbana, se prevé la dedicación de la TOTALIDAD de los terrenos liberados a la CREACIÓN de un GRAN PARQUE CENTRAL, consolidando excusivamente aquellas manzanas actualmente incompletas, con edificios, pero en ningún caso generando nuevo terreno edificable que pudiera quitar envergadura a la PIEZA VERDE.
al introducir «EL CAMPO EN LA CIUDAD», se mejora no sólo la calidad PAISAJÍSTICA del actual entorno ferroviario, sino que se apuesta por una mejora en el MEDIO AMBIENTE al generar un verdadero PULMÓN y al disminuir los desplazamientos de la población hacia el medio rural en busca de la NATURALEZA y las ZONAS DE ESPARCIMIENTO.
_no obstante, dada la actual situación de CRISIS, en la que afrontar grandes infraestructuras se antoja complejo, surge la variable de la REALIDAD de un posible soterramiento integral o NO de la pieza FERROVIARIA.
POR ELLO, se opta por iniciar un trabajo de una EJECUCIÓN POR PARTES de toda la ACTUACIÓN, incluso se baraja la OPCIÓN de la creación de un PARQUE CENTRAL en paralelo a la actual PLAYA DE VÍAS.
_se ENTIENDE que la actuación del OI-2 es posiblemente la acción urbanística de la ciudad de ALICANTE de los próximos cincuenta años, y que por ello, se debe estudiar con mucho CUIDADO, dado que las decisiones que se tomen podrían hipotecar el FUTURO de la misma.
_fase III: modificación APARCAMIENTO y CTT_tronco sur PARQUE CENTRAL
_para el DESARROLLO de la presente FASE III, se hace necesaria la reubicación, o soterramiento del actual aparcamiento en SUPERFICIE existente en la zona sur de la PLAYA DE VÍAS, así como el desmantelamiento de las vías del Centro de Tratamiento de Trenes (CTT) existentes frente a la zona de Alipark.
_una vez LIBERADA dicha superficie de las infraestructuras que actualmente la ocupan, se hace POSIBLE la integración de un PARQUE CENTRAL con una SECCIÓN útil de 70 metros (excepto en el estrangulamiento de AUSÓ I MONZÓ). Por generar un orden de magnitud, el Parque de El Palmeral o Canalejas, tienen respectivamente, un ancho medio de 89 y 30 metros.
_con una CONFIGURACIÓN de BOSQUE URBANO, o con la inclusión de distintas PISTAS DEPORTIVAS o mayor cantidad de LÁMINAS de AGUA, se propone una pequeño diseño más de carácter visual para que se pueda observar la POSIBILIDAD de encajar un PARQUE CENTRAL de considerable CALIBRE, que discurriera en paralelo a la INFRAESTRUCTURA DEL FFCC.
_dicho PARQUE sería el «punto de fuga» desde el CENTRO DE LA CIUDAD hacia el campo. Un escape a PIE, o en bici para aquellos que quisieran disfrutar de la NATURALEZA, sin necesidad de hacer uso del coche para llegar a ella.
_sólo queda imaginar, su continuación hasta un FUTURO ANILLO VERDE PERIMETRAL al semicíruclo que describe la ciudad de ALICANTE en planta. Un cinturón verde que pudiera conectar todos los municipios del ÁREA METROPOLITANA.
_fase II: entronque con la plaza de la ESTRELLA y cabecera PARQUE CENTRAL
_manteniendo el CRITERIO de la solución inicial, se quiere dar una solución a la ORDENACIÓN del tráfico rodado en las inmedaciones de la Estación y de la PLAZA DE LA ESTRELLA, donde se producen algunas de las retenciones más significativas de la ciudad.
_para ello se OPTA por generar una SÚPER MANZANA (de menor envergadura que la diseñada en la idea inicial), donde la circulación se produciría en el mismo sentido que en una glorieta, y en la que quedarían integrados los EDIFICIOS DE LOS TINGLADOS, y la propia FUENTE de la escultura de EUSEBIO SEMPERE, generándose una PLAZA VERDE que serviría de CABECERA deL futuro PARQUE CENTRAL.
_así, se eliminan muchas de las actuales FASES SEMAFÓRICAS de la intersección, lo cual hay que tener en cuenta siempre, no sólo va en mejora del tráfico rodado, sino que también del MEDIO AMBIENTE, dada la disminución de EMISIONES y RUIDOS.
_dicha solución, RECONFIGURARÍA la sección tipo de la AVENIDA DE AGUILERA en el tramo anterior a la Plaza de la Estrella, de similares características a la actual sección de MAISONAVE, pero de sentido inverso. Asímismo, el desplazamiento peatonal se vería altamente favorecido por la eliminación del cruce de grandes anchos de avenidas, y por una MEJORA en sus trayectorias a la hora de realizarlos.
_esta PROPUESTA, se ve favorecida por el cambio de UBICACIÓN de la parada de taxis de la puerta sur de la Estación, a la nueva explanada norte (frente acceso AVE), y a su vez permite la disposición de PARADA de AUTOBÚS urbano justo en dicha puerta de acceso lateral sur.
_se sigue apostando por la INTEGRACIÓN y GENERACIÓN de nuevos ESPACIOS VERDES de volumen, tan necesarios en los TEJIDOS URBANOS.
_fase I: intervención Ausó i Monzó y consolidación del tejido norte del barrio de BENALÚA
_en la división POR FASES de la solución INTEGRAL, se ha procurado en todo momento DISEÑAR PIEZAS que se pudieran integrar en su mayor parte, a la solución definitiva, optimizando así COSTES y RECURSOS.
_una vez se CONCLUYAN los trabajos de soterramiento de la línea de CERCANÍAS Alicante-Murcia (que todavía discurren por la vía en superficie) y se desmantele la infraestrctura en el tramo ferroviario frente Ausó i Monzó (previsto para septiembre de 2014) será posible entroncar los barrios de Princesa Mercedes y San Blas, a través de un ramal viario que enlazará con la nueva glorieta construida para regular el tráfico en la zona.
_en esta FASE, modificando el punto de entronque con el barrio de Princesa Mercedes de Ausó i Monzó a la calle RENATO BARDÍN, de configuración más adecuada al tráfico rodado, y dando a la primera un tratamiento peatonal, se conseguiría no sólo mejorar la fluidez del tráfico rodado, eliminando el nudo de la INTERSECCIÓN de Ausó i Monzó y Princesa Mercedes, sino que facilitaría el cosido del tejido viario del linde norte del BARRIO de BENALÚA, en la actualidad sin consolidar y compuesto por una serie de FONDOS DE SACO y ZONAS RESIDUALES, mejorando notablemente la accesibilidad rodada a dicha zona, así como se haría VIABLE el tránsito PEATONAL, paralelo a los ejes ferroviarios, de manera CONTÍNUA, sin interrupción y con mayor SEGURIDAD.
_con la ejecución de la FASE I, se empiezan a INTEGRAR algunas zonas que podrían destinarse al ESPARCIMIENTO, o generar pequeños ESPACIOS VERDES, y que rompieran parcialmente la DUREZA de todas las CONSTRUCCIONES colindantes, así como de la PIEZA FERROVIARIA.
_CONCLUSIONES
_ante la INCIERTA seguridad de un SOTERRAMIENTO INTEGRAL, y frente a las cada vez mayores necesidades HUMANAS de recuperar el contacto con la NATURALEZA, se hace de GRAN IMPORTANCIA, la generación de un PULMÓN urbano que atienda las necesidades de los cada vez más implantados CÁNONES DE SOSTENIBILIDAD, de SALUBRIDAD y de CONFORT URBANO que se deben aplicar a las ciudades.
_la cada vez mayor PRESIÓN urbanizadora hace de las ciudades COMPACTAS espacios donde sólo se deja espacio al pavimento rígido, sin lugar para el esparcimiento o recreo, lo que genera la necesidad de escapar de ellas para evadirse de una rutina INDUCIDA. Ya sea de modo eventual, o como lugar para vivir, la gente busca las afueras de los núcleos urbanos, generando de forma directa una mala gestión de los RECURSOS y la mayor NECESIDAD de desplazarse con vehículos privados, todo ello en detrimento del MEDIO.
_la solución PROPUESTA, justifica la NECESIDAD de un gran PARQUE CENTRAL, no sólo desde el punto de vista estético, sino más bien como medio para minimizar algunos de los IMPACTOS que de forma inconsciente se generan.
_la FASE III, no cumple todas las espectativas propuestas de la SOLUCIÓN INTEGRAL, dado que no se da una solución completa al problema del tráfico, a la INTERMODALIDAD, ni a la permeabilidad TRANSVERSAL entre barrios (ni para peatones, ni para vehículos). No obstante, es una SOLUCIÓN que se ADAPTA a una realidad muy a tener en cuenta, y que en ningún caso HIPOTECA el futuro de la actuación INTEGRAL, ni la ejecución de un PARQUE todavía de MAYOR ENVERGADURA, quedando como PREÁMBULO a éste, y sí permitiendo DISFRUTAR a CORTO PLAZO, de un PARQUE de gran calidad.
_y para que tenga CALIDAD, un PARQUE URBANO debe cumplir su verdadera función: la de hacer perder la sensación de estar dentro del NÚCLEO URBANO al que se introduce en él.
_Así mismo, el DISEÑO resuelto en dicha FASE III, es sin duda la solución MÁS ECONÓMICA de todas las que se podrían llevar a cabo, lo cual ELIMINARÍA la necesidad de búsqueda de fondos para acometer cualquier otra solución más costosa.
_como se ha dicho en párrafos anteriores, la adecuación de estos terrenos liberados, son la ACTUACIÓN URBANÍSTICA MÁS IMPORTANTE que sufrirá ALICANTE en los próximos 50 AÑOS, y es IMPERIOSA la necesidad de realizar un PROYECTO perfectamente meditado y medido para NO HIPOTECAR el futuro de la CIUDAD, teniendo ahora la OPORTUNIDAD de llenar de CALIDAD y CONFORT el entorno urbano en el que vivimos.
_pasarela
APARCAMIENTO RENFE
_estudio
_el presente estudio, tiene como objeto favorecer la comunicación entre el aparcamiento en superficie de la Estación de Alicante Término con las calles adyacentes del barrio de Benalúa con dos finalidades. OPTIMIZAR el aprovechamiento de la infraestructura, normalmente con un uso mínimo, y REACTIVAR con esa nueva comunicación el comercio de barrio que cada vez tiene menor intensidad
_antecedentes
_el Mercado Municipal de Benalúa conforma el núcleo central del comercio del barrio en el que se encuentra, y es nexo de la cultura y sociedad del mismo. Éste se sitúa en la Avenida de Aguilera con dirección en la calle Pérez Medina nº2.
En las calles adyacentes al mismo, los jueves y sábados de cada semana se instala el mercadillo de frutas, verduras y ropa, ocupando una superficie significativa, dado el gran número de puestos ambulantes que a éste asisten.
Por ello, desde hace años se viene reclamando por parte de los comerciantes del Mercado Municipal, del mercadillo y del resto de comercios del barrio, a los organismos oficiales y responsables de dicho sector la ejecución de una aparcamiento para vehículos en las proximidades a dicho nodo comercial. Entendiéndose como necesario dada su céntrica localización, la fuerte afluencia de ciudadanos tanto del barrio como del resto de la ciudad, así como de toda el Área Metropolitana y el importante tráfico de vehículos privados inducido por dichos movimientos humanos.
En ese mismo aspecto, la disposición de dicho aparcamiento próximo a la zona comercial benaluense, también se ha entendido durante todo este tiempo como un medio de reactivación y revitalización de la misma, dada la posible atracción de potenciales clientes a los que les mejoraría la accesibilidad la disposición de un punto de estacionamiento donde disponer su vehículo mientras realizar las necesarias compras (el cual evidentemente permite una mayor capacidad de carga)
Dicha reclamación, se ha visto en todos los casos, y con todas las localizaciones propuestas frustrada, habiéndose realizado sin embargo en los últimos años un aparcamiento soterrado en la Avenida de Catedrático Soler, el cual no resuelve ni atiende las necesidades reales del comercio del barrio, principalmente porque se encuentra localizado en el lado opuesto a su zona comercial.
_por todo ello, y entendiendo la actual situación económica, se ha optado por la búsqueda de soluciones alternativas, más factibles económicamente y con menor impacto en el medio urbano.
_análisis INICIAL y estado ACTUAL
Tras el reconocimiento exhaustivo del entorno urbano del núcleo comercial objeto del presente estudio, se confirma una mayor concentración del mismo en el radio de influencia del mercado, así como en toda la zona norte del barrio y las proximidades a la Avenida de Aguilera.
Por otro lado, se tiene en cuenta la existencia del aparcamiento de la Estación de Ferrocarril de Alicante Término, y que en pocas ocasiones se encuentra ocupado en gran porcentaje.
El actual punto de acceso a dicho aparcamiento se encuentra próximo al acceso lateral sur de la terminal ferroviaria, distando unos 500 metros del Mercado de Benalúa, lo que lo aleja de los valores recomendados para distancias peatonales, que hablan de valores máximos de 400 metros (precisamente la distancia al aparcamiento subterráneo de la Avda. de Catedrático Soler)
Por otro lado se observa que la falta de un punto concreto para el estacionamiento para vehículos, supone la continua presencia de vehículos detenidos en «doble fila» o en pasos peatonales lo que va en detrimento de la circulación fluida y de la correcta accesibilidad del tráfico peatonal.
Circunstancias que se ven fuertemente agravadas los jueves y sábado de cada semana con la instalación del mercadillo en las calles adyacentes, dada la ocupación del viario urbano y por tanto de un gran número de plazas de aparcamiento existentes de dicho viario.
En dichos días el tráfico es menos fluido, dada la mayor presencia de vehículos en condiciones de circulación lenta que buscan plazas de aparcamiento, derivando por tanto en un incremento de la contaminación acústica y atmosférica, restando un importante confort urbano al barrio.
_solución PROPUESTA
_por todo ello se plantea utilizar las piezas existentes para dar solución a la demanda de aparcamiento para vehículos, optimizando así los recursos económicos y las infraestructuras existentes.
Se propone la conexión peatonal del dicho aparcamiento anexo a la Estación de Ferrocarril de Alicante Término con el Mercado de Benalúa y el resto de la zona comercial.
Para ello se propone la disposición de un acceso peatonal a dicho aparcamiento en la embocadura con la calle Joaquín Orozco, lo que establecería el itinerario peatonal de menor distancia entre ambos elementos.
_Con esta solución, la distancia entre el Mercado Municipal y el aparcamiento se vería reducida a 150 metros. En contraposición a los 500 metros actuales entre accesos. Dicha distancia sí está dentro de los parámetros de accesibilidad recomendados, haciendo el uso del aparcamiento existente muy atractivo para los potenciales clientes del Mercado y el comercio del barrio de Benalúa.
Dada la existencia en la fachada sur del aparcamiento de la Estación del canal de drenaje de las obras de emergencia, se hace necesaria la ejecución de una pasarela peatonal sobre el mismo, para poder acceder desde la calle Joaquín Orozco al interior del recinto salvando el desnivel de dicha infraestructura.
La disposición de dicha pasarela peatonal daría solución a las necesidades de aparcamiento reivindicadas por el colectivo de comerciantes, así como optimizaría el uso de una infraestructura que en la actualidad no se encuentra explotada en todo su potencial.
_en cuanto a la ubicación precisa de la pasarela, habiéndose estudiado distintas soluciones posibles, se opta por la que mejor optimiza los distintos factores considerados.
En esta solución, la pasarela se diseña completamente enfrentada al rebaje peatonal existente en la orejeta del último tramo de la calle Luis Sánchez Ortiz, tal y como puede verse en la figura.
__cabe destacar una mejora que se produce de forma indirecta con esta solución.
Como se ha comentado anteriormente, a través del tramo final de la calle Luis Sánchez Octavio se accede a una de las zonas residuales de urbanización existentes en el perímetro de la infraestructura ferroviaria, así como al edificio de control de trenes.
Dicha zona residual, es utilizada en la actualidad como aparcamiento de vehículos, encontrándose la misma en estado precario y sin consolidar. No obstante, la existencia de dicha zona residual provoca un importante movimiento de vehículos de entrada y salida a la misma, haciéndolo todos por el tramo final de la calle antes mencionada.
Los vehículos que salen de dicha zona de aparcamiento improvisado, lo realizan generalmente a velocidades elevadas, no apropiadas para la zona residencial por la que circula.
Así mismo, y teniendo en cuenta el carácter de doble sentido que tiene dicho tramo final de la calle, se presentan situaciones de riesgo de accidente elevado dada la inexistencia total de señalización horizontal.
La disposición de un paso de peatones en dicho punto justifica el refuerzo de la señalización horizontal y vertical para la regulación del tráfico en dicho tramo. Estos elementos, serán tenidos en cuenta en el diseño y la valoración económica del presente estudio.
_análisis de la VIABILIDAD ECONÓMICA y AMORTIZACIÓN
_para finalizar, se realiza un estudio de amortización de los costes de ejecución de la pasarela, en base a una hipótesis del incremento de uso en el aparcamiento.
Para ello, se han consultado las distintas tarifas del aparcamiento que son las que se indican a continuación:
0,042934 €/1min
1,23 €/30min
21,40 €/24horas
126,52 €/1mes
Para la hipótesis de amortización, sólo se tendrá en cuenta los días laborales, dado que son los días que pueden existir usuarios realizando compras en el mercado o en el comercio del barrio. Se entiende que el resto de días, el uso del aparcamiento será el mismo que en la actualidad.
Para el cálculo de días laborables, se ha tenido en cuenta el calendario local de la ciudad de Alicante de 2013, incluyéndose los sábados, y no teniendo en cuenta los domingos ni festivos
Total días laborables = 365 (días totales año) – 14 (festivos Alicante) – 52 (domingos)
Total días laborables = 299 días / año 2013
Se tendrá en cuenta que el nuevo usuario, empleará un tiempo medio de 1 hora en realizar sus compras
Coste / hora = 2 x 1,23 €/30 min = 2,46 €/hora
Para el cálculo de la amortización se tendrá en cuenta un Presupuesto Base de Licitación (Con IVA) de:
PBL (con IVA) = 6.165,82 €
Dicho presupuesto, supone una equivalencia en horas de:
PBL(con IVA)/Coste horario = 2.506,43 horas
Si se quisiera fijar una amortización a 1 año, se tendría:
Horas totales/días laborales 1 año = 2.506,43 / 299 = 8,38 horas / día ≈ 9 usuarios/día
Es decir, que el coste de la actuación se amortizaría si cada día laboral 9 usuarios hicieran uso del aparcamiento para realizar sus compras en solo un año.
Si la amortización se realizara a dos años, por ejemplo, el número de usuarios necesario para conseguir compensar dicho importe económico, se vería reducido a la mitad ( 5 usuarios / día, por aproximación)
No se ha considerado en el cálculo anterior, la posibilidad de la generación de nuevos abonos mensuales por parte de los vecinos de la zona comprendida entre la Avenida de Aguilera y la infraestructura, dado el aumento de accesibilidad a la misma que se realizaría.
Evidentemente, la contratación de dichos abonos, mejoraría de forma directa el tiempo de amortización, ya que disminuiría la amortización horaria de la misma.
Si se hiciera una hipótesis de amortización sólo teniendo en cuenta abonos mensuales, tendríamos lo siguiente:
PBL(con IVA)/Coste abono mens = 6.165,82 / 126,52 = 48,18 abonos mens
Lo que aplicado a una amortización de 1 año, supondría:
Usuarios = 48,18 abonos mens / 12 meses = 4,06 abonados ≈ 4 abonados
Es decir, que si 4 vecinos de la zona, se abonaran 1 año al aparcamiento, la nueva actuación estaría amortizada.
CONCEPTUAL
_pasarela y aparcamiento RENFE
_la estación de ferrocarril de Alicante, antaño límite urbano, se ha convertido en el epicentro de una cicatriz que divide barrios, tramas y vidas. La propuesta de Ingardi busca revertir esa fractura, cosiendo la ciudad con una nueva pasarela y un aparcamiento integrado que devuelven la continuidad al tejido urbano.
_glorieta
carriles guiados
__las glorietas, son sin duda el enlace para tráfico rodado más utilizado y extendido en las ciudades del mundo.
En ESPAÑA han cumplido 40 años, aunque la primera se diseñó en 1907 para la plaza de l´Étoile de París, que actualmente conocemos como plaza de Charles de Gaulle, en torno al Arco del Triunfo.
Las razones principales de su extensa aceptación radican en el poco espacio que requieren para implantarlas y el bajo coste de ejecución.
No obstante, dicho elemento viario, ha ido siempre de la mano con problemas de seguridad, debido a un mal uso de las mismas, y de fluidez, derivada normalmente de velocidades elevadas dentro de ella, la inexistencia de semaforización (generalmente) y de inseguridad del conductor a la hora de la incorporación, lo cual se traduce en importantes retenciones en los carriles de acceso.
Recientemente, se incorporan al viario urbano e interurbano las TURBORROTONDAS, que intentaban paliar algunos de los problemas mencionados, pero con un éxito dudoso, dado que no resulve la inseguridad o incertidumbre del conductor que se incorpora al tráfico giratorio, ni elimina el problema de los cruces que se producen dentro las mismas.
_funcionamiento y problemática ACTUAL
_tras muchos años de utilizar y observar glorietas, y ahora también turborrotondas, se concluye que no es fácil dar solución a los problemas que tan implantado enlace presenta.
Todos los conductores conocen de sobra el funcionamiento de la glorieta (en menor medida el de la turbo, que puede llegar a ser hasta confuso en algunos diseños). No obstante, por diversos factores externos (falta de atención, desconocimiento del destino, prisas, presión del resto de usuarios), siempre se cometen los mismos errores en su uso, derivando en un peor funcionamiento del enlace y accidentes.
Muchas otras veces, el exceso de velocidad de circulación interior, es la responsable del mal funcionamiento, dado que eso produce inseguridad en los usuarios que pretenden incorporarse, y por tanto no lo hacen y se producen retenciones en el ramal de acceso. O produce que los usuarios que circulan por la rotonda no puedan realizar los movimientos de forma correcta dada la alta velocidad del resto.
Con todo ello, es sabido que el funcionamiento más habitual de las rotondas es el que se muestra en el siguiente gráfico, que dista mucho del que debería ser.
_se reconoce
_con facilidad que este uso es más utilizado en muchos casos que el correcto, y a su vez, se detecta con claridad la interferencia que se produce por el cruce entre la trayectoria azul y roja en el punto de salida.
Dicho punto de intersección es foco de accidentes entre usuarios, derivado del mal uso del sistema.
_funcionamiento de la GLORIETA de carriles guiados
Partiendo del diseño de una glorieta convencional, y en base al sistema de incorporación de las turborrotondas, surge la idea de los carriles guiados.
Se trata de glorietas de dos carriles (en todos los puntos) de los cuales se dedican los externos al paso directo entre una entrada y la salida contigua a través del anillo.
Es decir, que si el vehículos que accede a la glorieta, quisiera salir por la primera salida después de su incorporación, lo haría desde el carril exterior sin necesidad de detenerse, tal y como se muestra en la siguiente animación.
Al carril interior de la glorieta, se accedería desde los correspondientes carriles izquierdos de los ramales de aproximación, regulados mediante un ceda el paso, tal y como se hace en la actualidad.
Dicho carril interior permitiría hacer uso de todos los ramales de salida del enlace viario, incluso el contiguo al de la incorporación.
El carril directo sería equivalente al empleado en otro tipo de enlaces viarios como ramal directo, sólo que en este caso se integra dentro del enlace.
Es importante para un correcto funcionamiento de los carriles guiados, que exista una delimitación física de éstos, no realizándose exclusivamente con señalización horizontal, dado que eso no impediría que un vehículo continuara haciendo uso del enlace como en la actualidad.
En el caso que se propone, los carriles guiados se balizan con hitos flexibles de PVC, dado que son un elemento de guiado muy apreciable y no supone riesgo de daños físicos para caso de salida involuntaria del carril.
Tras investigar sobre enlaces viarios similares, encontramos que ya se han implantado en otros lugares recientemente, como en Santa Cruz de Tenerife, donde entró en funcionamiento la primera de estas rotondas guiadas en 2016.
_VENTAJAS de los carriles guiados.
MÁS SEGURIDAD Y FLUIDEZ.
A pesar de que a priori puede parecer que eliminar uno de los carriles de la glorieta reduce su capacidad, la reducción en la incertidumbre de los conductores que realizan la maniobra de acceso (se incorporan directamente a un carril, sin tener que atravesar otro, por tanto sólo deben estar atentos a la velocidad de un vehículo) disminuye el tiempo de espera.
Además, se elimina todo el tráfico que realiza el giro directo (por el carril guiado) que no tiene que detenerse y por tanto el tiempo de espera es nulo.
En cuanto al aspecto de la seguridad, la mejora es evidente, dado que se eliminan los cruces entre vehículos en la circulación interior, con lo que el riesgo de colisión se reduce también a cero.
_bajo coste
_otra ventaja importante es su BAJO COSTE de implantación, dado que se reduciría a dos partidas, señalización y balizamiento.
El sistema es aplicable a gran número de glorietas existentes en la actualidad, por lo que la implantación del sistema de carriles guiados se reduciría básicamente a una modificación de la señalización vertical y horizontal previa de los viales que confluyen en la misma, y de la señalización horizontal interior, y a la colocación de los delimitadores entre carriles, no siendo necesaria la realización de obra civil para su adaptación.
_INCONVENIENTES que se presentan
Son pocos los inconvenientes que la glorieta presenta, pero los tiene. De forma general es que no puede aplicarse en todos los casos y requiere de unos mínimos.
Para su implantación requiere que la glorieta preexistente disponga de dos carriles en todos los ramales de acceso, salida e interiores. En caso de glorietas con alguno de los ramales de carril único, no podría implantarse tal y como se plantea, aunque existen variantes para que pudiera implantarse de forma parcial. No obstante, ante esta circunstancia, aparecerían otra serie de problemas (próximos a los que plantean las actuales tuborrotondas)
También se podría plantear en sistemas de más de dos carriles, no obstante perderíamos la ventaja de la seguridad, dado que volverían a aparecer cruces a nivel entre carriles. Seguiría manteniéndose la ventaja de la fluidez.
Requiere de unas dimensiones adecuadas de ancho de carril. Será necesario para no generar una estrechez excesiva en los carriles que quedan guiados entre los hitos, permitiendo realizar los movimientos curvos con suficiente holgura, en especial en los tramos donde se requiere sobreancho para vehículos de mayor longitud.
Para su implantación se necesitaría de una señalización específica que identificara la glorieta como guiada con suficiente antelación, a fin de garantizar la percepción del conductor que se aproxima a ella y que se colocase en el carril izquierdo o derecho según la salida que pretenda utilizar de la misma (ante la duda, siempre sería conveniente entrar por el carril izquierdo, que permite utilizar todas las salidas del enlace)
A fin de evitar desplazamientos excesivos por error, sería conveniente que existiesen otros enlaces próximos a la glorieta para que los conductores pudieran rectificar con facilidad.
_propuestas de IMPLANTACIÓN
A modo de ejemplo, se proponen a continuación algunas glorietas que disponen de características adecuadas para poder transformarse en glorieta de carriles guiados.
_ejemplo perfecto
_casi como ejemplo perfecto de implantación, por características y dimensiones, se aplica en la glorieta existente en la intersección de la VÍA PARQUE con la AV. MIRIAM BLASCO
_la intersección
_OTRO caso es la intersección de la VÍA PARQUE-CAJA DE AHORROS con la AV. DE DENIA. A pesar de ser una glorieta semaforizada, y del paso inferior existente, se siguen produciendo retenciones con carácter ocasional debido a la proximidad de muchos centros escolares.
_ubicación
_otra ubicación interesante para implantar los carriles guiados sería la glorieta existente en la N-322 que comunica la zona de Santa Faz con la playa de San Juan a través de la AV. PINTOR PÉREZ GIL. Esta glorieta es foco de retenciones en todos sus ramales en las horas punta.
_finalmente
_FINALMENTE, como aplicación parcial del sistema, sirva como ejemplo esta glorieta en la N-322, junto Santa Faz. Al igual que el caso anterior, es habitual observar retenciones en dicho punto, en especial en sentido Sant Joan d´Alacant.